ישראל מול העולם – על כישלון המדיניות התחבורתית בארץ

סוגיית התחבורה הציבורית בישראל, מתכתבת היטב, בדרך כלל, עם רשימה של תלונות על חוסר היעילות, התכנון הלקוי והשירות הקלוקל אליו זוכים המשתמשים בה. הדו"ח האחרון של מבקר המדינה בנושא תחבורה שפורסם בחודש מרץ 2019, חשף את גודלו של משבר התחבורה בארץ בכלל ואת מצבה העגום של התחבורה הציבורית בישראל בפרט. לאורך השנים, מאז קום המדינה, משרד התחבורה נתפש בעיני הפוליטיקאים שכיהנו כשרים במשרד זה, כתחנת מעבר לתפקיד גדול יותר. אולי מפני שתוצאות של פרויקטים תחבורתיים הן לא מידיות ולכן לא יוכלו לגזור סרטים במהלך כהונתם.
בישראל, שבה מוסדות התכנון והביצוע מאופיינים בסרבול ובירוקרטיה רבה, תכנון פרויקטים של תחבורה לוקח שנים. סלילה של כביש חדש, בנייה של מחלף גדול או הנחה של מסילת ברזל אורכות חודשים ושנים. אורך הכהונה הממוצע של ממשלות בישראל מאז קום המדינה עומד על שנתיים וחצי. במשרד התחבורה כיהנו לא פחות מ-34 שרים שונים מאז קום המדינה. תקופת הכהונה הממוצעת של כל השרים, עומדת על כשנתיים או שנתיים וחצי, עד השר ישראל כץ, שכהונתו היא הארוכה ביותר עד היום – כעשר שנים (הכהונה השנייה הארוכה ביותר שייכת לחיים קורפו בשנות ה-80).
דו"ח מבקר המדינה שבחן את מצב התחבורה בארץ, נראה חמור, במיוחד בכל הנוגע לכהונתו הארוכה של ישראל כ"ץ כשר התחבורה ומתוכו עולה באופן בולט במיוחד היחס הגרוע לו זוכה התחבורה הציבורית בעיני קברניטי משרד התחבורה לדורותיהם. יש מספר סיבות למצב העגום הזה ובחינת מבנה המיסוי המוטל על כלי רכב בארץ מאפשרת להבין את אחת הסיבות העיקריות שבגינן התחבורה הציבורית במצב גרוע כל כך.
כלי רכב בישראל ממוסים בכבדות. גובה המס המוטל על רכב הוא 116% ממחיר הרכב (נכון ל-2014). ישנם מיסים שונים נוספים המוטלים על כלי רכב המיוצרים במדינות שונות, רכב בייבוא אישי, רכב היברידי, רכב יוקרה שמחירו מעל ל-300,000 שקלים, מיסוי ירוק, מיסוי לפי רמת איבזור בטיחות ו-2% מיסי נמל.
עודף המיסוי הזה הופך את מחירי הרכב בישראל לגבוהים מאוד, מה שמהווה אחד ממקורות ההכנסה העיקריים של המדינה. בשנים הראשונות למדינה, רכישת רכב נחשבה כמותרות, ולכן המיסוי היה גבוה. עם הזמן, ובעיקר אחרי המהפך של 1977, בעלות על רכב כבר לא נחשבה כמותרות, אלא צורך הכרחי. בעיקר לאור היעדר תחבורה ציבורית טובה שתהווה חלופה אמיתית. אלא שבשלב הזה המדינה הבינה כי זהו מקור הכנסה שקשה מאוד לוותר עליו. וכשבוחנים את ההיסטוריה של כשלי התכנון והביצוע של תחבורה ציבורית בארץ לאורך השנים מתגלה תמונה עגומה.
כבר בשנות ה-30 דובר על הקמת רכבת תחתית בתל אביב. אז הרעיון נפל עקב התנאים שהעמידה חברת החשמל, שלה היה מונופול בייצור חשמל. לאחר הקמת המדינה, פנה בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר בבקשה שיתכנן תוכנית תחבורה לרצועת החוף. חלק עיקרי בתוכנית היה רכבת מהירה שתהווה את עמוד השדרה התחבורתי באיזור זה. התוכנית נדחתה בנימוק שלא תשרת יעדי פיזור אוכלוסייה. תוכניות נוספות נדחו מנימוקים שונים, לרוב בגלל מטרות פיתוח התחבורה בעשור הראשון למדינה שהיו ביטחוניות ופוליטיות, ואיזורים עירוניים היו בסדר עדיפות נמוך בתוכניות אלו. בתקופה זו, עד תחילת שנות ה-60, הוקם צוות מיוחד שהציע תוכניות שבמסגרתן ייבנו קווי רכבת שיחברו בין תל אביב לפרבריה (נתניה, לוד, רמלה, פתח תקווה ועוד). אחרי הגשת התוכניות, פורק צוות התכנון ומאז תכנון תחבורה ציבורית התאפיין בחוסר תיאום בין איזורים שונים ובין גופי תחבורה שונים.
בשנות ה-60 נסללו כבישים בקצב מהיר במסגרת תוכנית פיתוח של מע"צ. בשנים אלו הרצון היה להגביר את יעילות התחבורה הציבורית ולהוריד את הסבסוד הציבורי שלה. אך בחינת החלופות ארכה זמן רב בגלל חוסר בכלי תכנון יעילים.
בשנות ה-70 החלה תוכנית ענפה למדי ביוזמת משרד התחבורה. בהתאם לרוח התוכנית, כשנבנה מגדל שלום מאיר בת"א, הוא נבנה עם חיבור עתידי לתחנת רכבת תחתית. צוות "הסעה המונית" שהקים שמעון פרס ב-1970 הפיק תוכנית למערכת הסעה המונית לגוש דן וב-1973, הממשלה הכריזה על השקעה של 5 מיליון לירות לבדיקת התוכנית. מלחמת יום כיפור הפילה את התוכנית. עשור לאחר מכן, ב-1983, פרסם צוות מיוחד נוסף שהוקם למטרה זו, תוכנית לפיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית למטרופולין תל אביב. המלצות הצוות התקבלו ע"י משרד התחבורה ובהמשך הוזמנו חוות דעת נוספות ממומחים שונים, ישראלים ובינלאומיים בנוגע לחלופות השונות.
למרות כל זאת, לא קרה דבר עד שנות ה-90. רוני מילוא, שנבחר לתפקיד ראש עיריית תל אביב ב-1993, הבטיח להתחיל בתכנון ובביצוע והקים מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. אך התוכנית לא יצאה לפועל משתי סיבות עיקריות – התנגדות משרד האוצר שטען שהתוכנית לא כלכלית בהשוואה לרכבת עילית, וחוסר מעורבות פורמלי של העיריות השכנות.
במקביל החל יישום בשטח של תוכניות עבר, בעיקר בזכות מיזוג רכבת ישראל ורשות הנמלים. במסגרת זו הוכפלה מסילת הרכבת בערוץ האיילון וצפונה לכיוון נתניה, הוקמה תחנה חדשה בתל אביב ונרכש ציוד חדש.
באותו זמן הושלמה תוכנית נוספת שהוזמנה ע"י עיריית תל אביב וקואופרטיב דן, לתכנון יסודי של מערכת תחבורה במטרופולין תל אביב. התכנון הציע חלופות של רכבת קלה (חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. יישום התוכנית אמור היה להיות קצר יחסית, אבל בגלל חוסר התקדמות אמיתית, התוכנית גוועה.
לאורך העשור הוכנו תוכניות רבות אחרות שנגעו לתחבורה ציבורית בעיקר במרחב גוש דן. במקביל, ב-1996 הוקמה חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה היה לבחון היתכנות של תוכניות שונות למערכת להסעת המונית במטרופולין תל אביב. ב-1998 הגישה נת"ע תוכנית שאושרה בממשלה אך לא תוקצבה. העלות הצפויה הייתה כ-7 מיליארד דולר, האוצר התנגד לעלויות ונת"ע הגישה תוכנית מקוצצת בעלות של כ-2 מיליארד דולר.
התוכנית המדוברת נגעה לרכבת הקלה ההולכת ונבנית כיום במטרופולין תל אביב. בתחילה הייתה אמורה התוכנית להתבצע במודלBOT ע"י גופים מסחריים אך היא הולאמה בתחילת העשור השני של המאה ה-21 והביצוע עבר לידי המדינה. בניית הקו הראשון, הקו האדום, החלה בשנת 2011 ואמורה להסתיים לפי התוכניות ב-2021, אלא שדיווחים שונים טוענים כי הפעלת הקו תתעכב.
במקביל לתכנונים החוזרים ונשנים למערך כולל לתחבורה הציבורית, בוצעה רפורמה בקווי האוטובוס בארץ בכללל ובגוש דן בפרט. עד סוף שנות ה-90, רוב קווי האוטובוס בארץ הוחזקו בידי שתי חברות – קואופרטיב דן שפועל בגוש דן בעיקר וחברת 'אגד' שמפעילה קווי אוטובוס בכל רחבי הארץ – רובם קווים בינעירוניים וקווים עירוניים בערים כמו חיפה וירושלים. בתחילת שנות ה-2000 הוחלט במשרד התחבורה להפריט חלק מהקוים ולהעבירם לתפעול ע"י חברות אוטובוסים אחרות כדי להגביר את התחרות באיכות השירות ולהפסיק את הדואופול של 'דן' ו'אגד' בשירותי האוטובוסים בארץ. עד 2012 הופרטו כ-25 אחוז מקווי האוטובוס בארץ והועברו לתפעול בידי חברות אחרות שרובן הוקמו למטרה זו בידי גורמים שונים. ההשפעה העיקרית של הרפורמה נגע לקווי אוטובוס בגוש דן והסביבה. בשלב הראשון שחל בחצי הראשון של העשור הראשון של המאה ה-21, הועברו קווי אוטובוס לחברות החדשות כמו 'קווים', 'מטרופולין' ועוד ובמקביל הוכנס לשימוש כרטיס נסיעה חכם – רב-קו (שכיום הוא אמצעי התשלום היחידי האפשרי). באופן אבסורדי ואף תמוה מתברר כי חלק מהחברות נגועות בניגוד עניינים מובנה. למשל, חברת מטרופולין שמוחזקת בחלקה ע"י היבואן של מכוניות סוזוקי. הדבר האחרון שיבואן רכב ירצה זה לעודד שימוש בתחבורה ציבורית.
כבר מתחילת יישום הרפורמה עלו תלונות קשות נגד חלק מהחברות החדשות שהשירות לנוסעים הורע. בחלק מהמקרים הדבר הוביל להוצאת קווים מידי המפעילות החדשות והחזרתם לידי 'דן' כפי שקרה באיזור קרית אונו ופתח תקווה. ב-2010 יצא לפועל תכנון של רפורמה מקיפה יותר לקווי האוטובוס בגוש דן שעד אותו זמן למעשה כלל לא תוכננו בצורה מרוכזת אלא נבנו עם השנים 'טלאי-על-טלאי' עם הפתחות הערים ולפי הגידול בביקוש. הרעיון הבסיסי היה ליצור מערכת מודרנית יותר של קווי אוטובוס והתכנון כלל ביטול עשרות קוים, שינוי תוואי לקווים רבים אחרים והוספה של קווים חדשים. עם היישום בשטח התברר כי במקרים רבים, השירות הורע וגרם להרעת הנגישות לשכונות רבות. בעקבות הביקורת בוצעו שתי פעימות תיקון ב-2011 וב-2012. בעקבות הביקורת נדחה ביצוע הפעימה השלישית לזמן בלתי ידוע. ההשערה היא שפעימה זו תבוצע רק לאחר תום העבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה (כפי הנראה ב-2022 או מאוחר יותר).
לאור התבנית החוזרת של תוכניות שנכתבות ונדחות מסיבות כלכליות, רפורמות תחבורה שאמנם יוצאות לפועל אך עם לא מעט בעיות ועם פתרון חלקי ולאור שיטת מיסוי הרכב בארץ והרווח העצום למדינה, אי אפשר שלא לתהות אם לא מדובר במדיניות מכוונת. נראה כאילו בישראל מנסים להמציא את הגלגל מחדש וליצור מודל תחבורה ציבורית רווחי. אלא שתחבורה ציבורית היא שירות ציבורי שלא בהכרח אמור להרוויח כסף, כמו שירותים אחרים שהמדינה מספקת לאזרחים.
תחבורה ציבורית יעילה, נוחה וזולה תגרום לכך שאנשים רבים שכיום מחזיקים רכב בהיעדר אלטרנטיבה טובה, יוותרו עליו ועל ההוצאות הנלוות אליו ויעברו להשתמש, למשל, בכרטיס חופשי חודשי שעלותו היא כעשירית מעלות אחזקה חודשית ממוצעת של רכב. במקרה כזה, הכנסות המדינה ממיסים תצנחנה משמעותית ועם הכנסות עתק של מיליארדים בכל שנה רק ממיסוי על רכב, נראה שלקובעי המדיניות והכלכלנים, שנדמה שרואים הכל רק דרך החור בגרוש, אין תמריץ לקדם ולתמוך בתחבורה ציבורית.
הדרך הנכונה להתייחס לתחבורה בכלל ולתחבורה ציבורית בפרט צריכה להיות תפיסה של תחבורה בת קיימא. זוהי תפיסה המעדיפה תחבורה ציבורית ותחבורה לא ממונעת על פני שימוש ברכב פרטי באיזורים מיושבים. הנחת היסוד בתפישה זו היא שהרכב הפרטי גורם לנזק סביבתי גדול, יחסית למספר האנשים הנוסעים בו, לעומת הנזק מתחבורה ציבורית. הנחה נוספת היא ששטחי השירות והתשתית לרכב פרטי ממצים עצמם במהרה, אינם פרקטיים לאורך זמן ואף פוגעים ביעילות של אמצעי תחבורה אחרים. תחבורה בת קיימא לא חפה מבעיות, ובמציאות לא ניתן ליישמה במאה אחוז, אך יישום של אלמנטים ברי קיימא בתחבורה יכול לשפר מאוד את מצב התחבורה והכלכלה.
בישראל, כאמור, תפיסת התחבורה איננה כזו של תחבורה בת קיימא. הרווחים מהמיסוי על הרכב ללא ראיית התמונה המלאה בנושא תחבורה בכלל ותפיסה תכנונית צרה ולטווח קצר לא מאפשרים מבט רחב ומעמיק יותר על התחבורה כגורם שמשפיע על הכלכלה, הסביבה, שימוש במשאבים וכו'. המדינה אמנם מרוויחה הון עתק בכל שנה ממיסוי על רכב אבל לא לוקחת בחשבון את המחיר העצום שמשלם המשק כל שנה רק בגלל פקקי תנועה, זיהום אוויר, בעיות חניה, תאונות דרכים וכד'.
מספר נתונים שמדגימים את המצב העגום (נכון ל-2017. מאז המצב כפי הנראה החמיר):

נהגי ישראל עומדים בפקק 700 אלף שעות ביום. אלה שעות אבודות לכולם – לעובדים, למעבידים ולמשק. אם נמדוד זאת בכסף מדובר בכ-4000 שקלים בשנה שכל אחד מהנהגים מפסיד. עלות הנסיעה במהירות של 70 קמ"ש עולה לכל נהג כ-60 אגורות לק"מ. נסיעה של אותו מרחק במהירות של 10 קמ"ש תעלה יותר משקל לק"מ. המשמעות היא הפסד של 320 שקלים בחודש או, כאמור, 4000 שקלים בשנה.
פקקי התנועה בגוש דן ובשרון עולים למדינה כמעט 6 מיליון שקלים בשנה.
הנזק הוא גם בריאותי – סקר ניטור אוויר מ-2016 העלה שבשני צירים מרכזיים – אלנבי בת"א וז'בוטינסקי בבני ברק – רמת תחמוצות החנקן הייתה גבוהה ב-204 אחוז מעל התקן המותר ורמת החלקיקים הנשימתיים הייתה גבוהה ב-338 אחוז מעל המותר. זיהום האויר עולה למדינה כמיליארד שקלים בשנה כשהוא מגולם בימי עבודה אבודים בשל מחלות.
נזקי משנה לפקקים הם בלאי מואץ לכלי רכב, תאונות שנובעות מחוסר ערנות, מעבר לא זהיר בין מסלולים, חוסר תיאום בקצב התקדמות בפקק ומפגיעת פגוש בפגוש – תאונות שכיחות בפקקים. עלות השנתית של תאונות כאלה היא כשני מיליארד שקלים בשנה והעיכובים שנגרמים בדרך בגללן עולים עוד כמיליארד וחצי בשנה.
לפקקים יש השפעה גם אחרי שעוברים אותם. עובד שמגיע למשרד אחרי זחילה בפקק מגיע, בד"כ, עצבני, מותש ומתוסכל. הוא זקוק לזמן ארוך להתאוששות, ואם הוא משתף את חבריו לעבודה בחוויותיו, הדבר הופך לרב-שיח שגורם להפסד עבודה לכולם. עובד שחווה פקק של כ-40 דקות ביום בדרך לעבודה נשחק מהר יותר ואחרי חצי שנה חווה ירידה בביצועיו בעבודה ומתחיל בחיפוש אחרי עבודה אחרת עם זמן נסיעה קצר יותר. תחלופה גבוהה של עובדים פוגעת במקומות העבודה שצריכים להכשיר עובדים חדשים בפרקי זמן קצרים.
פקקים פוגעים גם ביכולת הציבור להינות מפארקים ושטחים עירוניים פתוחים. המדינה כיום, למעשה, משועבדת למכונית הפרטית והשטחים הפתוחים משלמים את המחיר. בעשורים האחרונים התכנון של כל שכונה חדשה יוצא מנקודת הנחה שלכל משפחה יש שתי מכוניות ויותר. התוצאה היא ערים שמכוסות בתשתית אינסופית של כבישים וחניונים שההשקעה בהם באה על חשבון תשתיות לתחבורה ציבורית, שבילי אופניים ובעיקר מרחב בטוח להולכי רגל (שתמיד נמצאים בתחתית סדר העדיפות). כשהתשתיות מוכוונות רכב פרטי יש פחות תנועת הולכי רגל ברחובות והכלכלה העירונית נפגעת (תרבות הקניונים שתמיד יש להם חניה צמודה 'הרגה' את הרחובות המסחריים במרכזי הערים).
גם תחום הנדל"ן מושפע מהפקקים – קיצור של רבע שעה בפקקים מרמת השרון למרכז תל אביב היה מעלה את שווי הקרקע ברמת השרון ב-4% (נכון ל-2017) ואם הפקק היומי בכביש החוף מנתניה דרומה היה גם הוא מתקצר ברבע שעה מחירי הקרקע שם היו עולים ב-7%.

נוצר מנגנון של היזון חוזר – בגלל שרוב המשרות נמצאות באיזור המרכז, רוב האנשים רוצים לגור שם כדי שהנסיעה לעבודה תהיה קצרה יותר. זה מביא לעלייה במחירי הדיור אבל גם ליותר פקקים וחוזר חלילה. מצד שני, מי שבוחר לגור בפריפריה כי הדיור שם זול יותר, משלם על זה ביוקר מחיה – אחזקת שני כלי רכב, יותר הוצאות על דלק ויותר זמן בפקקים. וכך, אפילו כביש 6 שנבנה כדי לקרב את המרכז לפריפריה, עמוס מכוניות.
עוד משנות ה-40 של המאה ה-20 מתכנני תחבורה הבחינו כי הוספה של כבישים ו/או נתיבים לא בהכרח מקלה על עומסי התנועה או פותרת אותם. גרוע מכך – במקרים רבים המצב מחמיר בעקבות בנייה של כביש חדש. מחקרים שנעשו בתחום לאורך השנים מאששים את התיאוריה הזו שוב ושוב. בשנות ה-60 של המאה ה-20, מהנדס הכבישים האנגלי לימינג הסביר את התופעה כך – כביש ומעקף מייצרים עוד תנועה ע"י הפיכת הכביש החדש לנוח יותר מהישן ובכך, מעודדים אנשים לצאת לנסיעות שלא בהכרח היו מבצעים אם הכביש החדש לא היה נבנה. אמנם בטווח הקצר העומסים יורדים, אבל בטווח הארוך, גם הכביש החדש יהפוך לעמוס ופקוק.
כביש 6 הוא דוגמה מצוינת לכך. כביש זה, שמטרתו בהחלט מבורכת – להגדיל את הנגישות של הפריפריה למרכז המדינה – אמנם נתן מענה מצוין בתחילת דרכו, אך כעבור מספר שנים קטן כבר הפך לעמוס בשעות הבוקר ואחר הצהריים באיזור המרכז. הכביש נפתח לתנועה בקיץ 2002 ועבודות ראשונות להרחבת הקטע המרכזי (מבן שמן עד נחשונים) החלו ב-2011, פחות מ-10 שנים לאחר פתיחת הכביש, בגלל עומסי התנועה.
הבעייתיות של כביש 6 נעוצה לא רק בכך שהוא סבל וסובל ממחלה של כל כביש חדש, אלא גם מהנזקים הסביבתיים שכביש בקנה מידה כזה גורם. כאשר הוחלט לסלול את הכביש (שתכנונו המקורי נעשה בכלל בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20), התעוררה התנגדות עזה לכביש ממספר סיבות, רובן סביבתיות וגם חברתיות וכלכליות. הסיבות העיקריות להתנגדות לכביש היו:
א. הוא מעודד תחבורה פרטית ובכך גורם לעומסי תנועה נוספים ומביא להסתמכות על רכב פרטי ופחות על תחבורה ציבורית.
ב. יקר מדי – למרות שחלקו העיקרי של הכביש נסלל במודל BOT והנסיעה בו בתשלום, המדינה השקיעה יותר מדי כסף בתכנון הכביש ובבניית כבישי רוחב שיתחברו אליו, ובחלקי הכביש שאינם בתשלום (החלק מאשדוד דרומה למשל). את אותם סכומים ניתן היה להשקיע בכבישים קיימים כמו כביש 40 ו-444 ששניהם נסללו במקביל לכביש 6.
ג. בזבוז משאבי קרקע – שטח המדינה שמצפון לבאר שבע צפוף מאוד ועני בשטחים פתוחים ועתודות קרקע. כביש מהיר בעל 3 נתיבים לכל כיוון משתמש בשטח קרקע גדול מאוד שיחסר למטרות אחרות כמו בינוי, פנאי וכדומה.
ד. איכות סביבה – אחת הטענות העיקריות נגד הכביש הייתה שהוא מהווה מפגע נופי וקוטע בתי גידול טבעיים של חיות בר (למשל באיזור רמות מנשה). בנוסף, הכביש גורם לזיהום אוויר וזיהום האקוויפר מחומרים הנפלטים מכלי הרכב.
ה. ריכוזיות – חלקו המרכזי של הכביש נבנה ע"י יזם פרטי שגם מתפעל אותו, מתחזק אותו וגובה תשלום עבור הנסיעה. דבר זה מרכז עוצמה כלכלית בידי מעטים שעשויים להשתמש בכביש כמנוף כלכלי בעיקר בשטחים הסמוכים אליו.
הטענה העיקרית נגד הכביש הייתה שבאותו התוואי ניתן היה לסלול רכבת מהירה שתוכל להסיע אותה כמות אנשים (ויותר) ותשתמש בהרבה פחות שטח. כאשר היה ברור כי הכביש ייסלל, הפעילו המתנגדים לחץ על מקבלי ההחלטות לקבוע כי חלקים ניכרים של הכביש יסללו במנהרות ובכך תימנע פגיעה סביבתית חמורה. הלחץ עבד באופן חלקי בלבד ורובו של הכביש סלול על פני האדמה. כביש 6 הוא דוגמה לתכנון שאינו בר-קיימא.
מעבר לכך שמשרד התחבורה וקובעי המדיניות לא אוחזים בתפיסה בת-קיימא בנוגע לתחבורה, יש סיבה נוספת לבעייתיות של התחבורה בארץ והיא נוגעת להפרדה של תכנון תחבורה ותכנון שימושי קרקע בישראל – קודם מתכננים שכונה או עיר ורק אח"כ חושבים איך לחבר אותה לסביבה ע"י כבישים או תחב"צ (אם בכלל).
בתכנון עירוני קיימת גישה תכנונית שנקראת TOD – Transit Oriented Design- זהו תכנון עירוני המוכוון מלכתחילה לשימוש בתחבורה ציבורית. שימוש בגישה זו משמעו בעצם לתכנן קודם את התחבורה, בד"כ מערכת להסעת המונים, ורק אח"כ את הבינוי, בצורה כזו שהתושבים ייהנו מגישה קלה ומהירה לתחב"צ. דוגמה טובה לעיר שתוכננה בשיטה זו היא קופנהאגן, בירת דנמרק. העיר תוכננה כבר בשנות ה-40 לאורך חמישה צירי תחב"צ, כך שכל תושב יהיה במרחק דקות ספורות מתחנת רכבת. אין פלא אם כן, שקופנהאגן מדורגת גבוה בקרב הערים המובילות מבחינת איכות חיים. השורה התחתונה ברורה – עוד כבישים לא פותרים את בעיות התנועה והשקעה בהם היא בזבוז זמן וכסף. והדרך לטפל בבעיות אלו היא לתכנן סביבה עירונית המותאמת לתחבורה ציבורית.
בישראל אין עדיין הפנמה של הצורך בשינוי צורת החשיבה בנוגע לתחבורה. לא צריך להיות מומחה תחבורה או מתכנן עירוני כדי לראות שהציבור משווע לתחבורה ציבורית נוחה ויעילה. העדות הטובה ביותר לכך היא הסיפור של רכבת ישראל בשני העשורים האחרונים.
אחרי דעיכה של כמעט שני עשורים מתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20, לקראת אמצע שנות ה-90 של המאה ה-20, חל שינוי פנימי במדיניות התקצוב ברכבת והרכבות החלו מתמלאות בנוסעים. העלייה במספר הנוסעים הביא לדרישה להפעלת רכבות מהירות בקו הראשיים (בעיקר בין תל אביב לחיפה) ולפתיחה של קוים נוספים דרומית לת"א. גם חיבור רשת הרכבות הצפונית והדרומית בתוואי האיילון הביא לקפיצה במספר הנוסעים. כל אלו הגבירו את הלחץ על הממשלה להגדיל את תקציב הרכבת. מתחילת שנות ה-2000 נהנית אמנם, רכבת ישראל, שהפכה בערך באותו זמן לחברה ממשלתית עצמאית, מתקציב פיתוח גדול יותר מאשר התקציב לפיתוח הכבישים אך במקביל סובלת מבעיות רבות הקשורות בתפעול ופיתוח הרכבת (חלק נובע ממאבקי כוחות בין ועד עובדי הרכבת להנהלה וחלק מתכנון לקוי). למרות זאת, תוספת הקוים והתחנות הביאה לעלייה עצומה במספר הנוסעים, עד כדי כך שהרכבת נמצאת כמעט באופן תמידי על קצה גבול היכולת והקיבולת.
ב-2001 נסעו ברכבת כ-15 מיליון איש. ב-2017 נסעו ברכבת כמעט 65 מיליון. כלומר, מספר הנוסעים עלה כמעט פי 5 ב-16 שנים. בעולם אידאלי (ואולי במדינה מתוקנת), המספרים האלו לבדם, היו גורמים למקבלי ההחלטות ואלו האמונים על התכנון במשרד התחבורה, להבין שעתיד התחבורה בארץ הוא בפיתוח מסיבי של תחבורה ציבורית – רשת של רכבות תחתיות בתחומי גוש דן, חיזוק מערך הרכבות הקיים ברכבות פרבריות מהירות מיעדי הביניים מצפון ומדרום למרכז ושיפור השירות והדיוק של הרכבות במרחקים הארוכים.
כשמסתכלים על המספרים הנ"ל, אין ספק שהציבור משווע לפתרון לפקקים בצורה של תחבורה ציבורית יעילה ונוחה. ניתן לשער ברמה די גבוהה של ביטחון שאם הייתה תחבורה ציבורית יעילה, רבים היו משתמשים בה וחלק גם היו מוותרים על הרכב הצמוד.
העובדה היא שבכל כרך עירוני גדול בעולם המערבי/המפותח כדוגמת תל אביב, קיימת מערכת להסעת המונים המבוססת בד"כ על רכבת תחתית ומגובה ברשת של אוטובוסים, רכבות פרבריות ומוניות. ניו-יורק, לונדון, פריז, רומא, ברלין, טוקיו, סיאול, הונג-קונג ועוד, כולן ערים שבהן קיימות מערכות להסעת המונים שמבוססות על רכבת תחתית, רכבות פרבריות, אוטובוסים וכו'. אכן, יש בהן גם תנועה ערה מאוד של כלי רכב פרטיים, דבר שגורם לעומסי תנועה ופקקים לא פעם. ניתן רק לשער מה היה קורה אם בכל אחת מהערים הללו לא היו מערכות להסעת המונים.
מה שקרה בעיר ניו-יורק בעקבות הוריקן סנדי מדגים זאת בצורה טובה מאוד: באוקטובר 2012 היכה באיזור ניו-יורק הוריקן סנדי. היה זה אחד ההוריקנים העוצמתיים ביותר שהיכה באיזור צפון מזרח ארה"ב מאז החל תיעוד ההוריקנים. אחרי ששככה הסופה, התברר היקף הנזקים: ניו-ג'רזי נפגעה קשות עם נזקים עצומים לרכוש ותשתיות אך גם העיר ניו-יורק נפגעה והשליש התחתון של האי מנהטן הוצף ונותר בעלטה במשך ימים ארוכים. במסגרת ההכנות לסופה, השביתו רשויות העיר את מערך הרכבות התחתיות והעיליות בעיר (ובניו-יורק זה דבר רציני כי זו העיר היחידה בעולם שבה הרכבת עובדת 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע, כל השנה). לאחר הסופה, התברר שמנהרות הרכבת בשליש התחתון של מנהטן (דרומית לרחוב 34), הוצפו לגמרי ורק אחרי מספר ימים הרכבת חזרה לפעילות חלקית (מינוס האיזורים המוצפים).
לעבדכם הנאמן יצא לטייל בארה"ב בדיוק באותה תקופה. הטיול שלנו החל בניו-יורק כשבוע וחצי לפני הגעת הסופה. לאחר טיול מחוץ לניו-יורק, הגענו לוושינגטון הבירה, שם למעשה נתקענו בזמן הסופה. יומיים לאחר מכן נסענו חזרה לניו-יורק והיינו אמורים להגיע לרובע קווינס. הגענו אל העיר בשעות הערב ועקב טעות בניווט מצאנו עצמנו נוסעים צפונה על השדרה השמינית של מנהטן (במקום להקיף את מנהטן בחלקו הדרומי לכיוון קווינס). הרכבות עדיין לא פעלו וכל מי שהיה צריך להגיע אל העיר עשה זאת ברכב פרטי. חציית האי מנהטן מצידו המערבי למזרחי ארכה מעל לשעה וחצי בפקקים איומים.
באותו ערב הודיעה משטרת ניו-יורק כי עד שיחזרו הרכבות לפעול כסדרן, כל רכב שיגיע אל העיר עם פחות מ-4 נוסעים, לא יורשה להיכנס. למחרת בבוקר הועמדו שוטרים על כל הכבישים המובילים לעיר והחזירו לאחור כלי רכב שהגיעו עם פחות ממספר האנשים שצוין בהודעה ערב קודם.
מה שקרה בניו-יורק באוקטובר 2012 היה דוגמה מצוינת כיצד יכולה מערכת התחבורה של עיר גדולה לקרוס באופן כמעט מוחלט אם אין בה מערכות להסעת המונים. מעבר לבנייה ופיתוח של מערכות להסעת המונים, דבר שבעצם קיומו גורם לאנשים לוותר על הרכב כשהם צריכים לנסוע ממקום למקום, הרשויות מנסות לנקוט בדרכים נוספות כדי לגרום לתושבים להשאיר את הרכב בבית.
בפברואר 2003 הוטלה לראשונה אגרת גודש בעיר לונדון. זו לא הייתה הפעם הראשונה שבה הוטלה אגרה כזו בבריטניה, אך זו הייתה הפעם הראשונה שאגרה כזו הוטלה בעיר בסדר גודל של לונדון (עיר בירה שהיא מרכז כלכלי ונחשבת 'עיר עולם' ומונה מיליוני תושבים ועוד מיליוני תיירים). מטרת האגרה הייתה להפחית את גודש התנועה במרכז העיר, וכספי האגרה הופנו להשקעה במערכת התחבורה של לונדון. בעקבות לונדון, אגרה דומה הוטלה ב-2007 בשטוקהולם, שוודיה. לאחר תקופת ניסיון שבסופה נערך משאל שתוצאותיו תמכו באגרה, הפכה האגרה למס קבוע. בשתי הערים, בטווח הארוך, אגרת הגודש הביאה להקטנת נפח התנועה במרכזי הערים.
דרך נוספת לגרום לתושבים לוותר על כלי רכב היא תחבורה ציבורית חינמית. במספר ערים בעולם יושמה תחבורה ציבורית חינמית בהצלחה צנועה יחסית. בטאלין, בירת אסטוניה, מי שנרשם כתושב העיר יכול להוציא, בעלות של 2 אירו, כרטיס שמאפשר נסיעה חופשית בתחבורה הציבורית בעיר. אמנם צעד זה הביא לירידה של 5% בלבד בשימוש בכלי רכב אבל מבחינת ממשלת אסטוניה, מדובר בהצלחה.
בדומה לטאלין, לוקסמבורג, עיר המדינה הקטנה במרכז אירופה, סובלת כבר שנים מעומסי תנועה קשים הנגרמים ע"י יוממים ממדינות סמוכות – גרמניה, צרפת ובלגיה, המגיעים לעיר בבוקר וחוזרים בערב. ממשלת הדוכסות החליטה בדצמבר 2019 ליישם תוכנית להפעלת כל התחבורה הציבורית בחינם. היישום אמור היה לצאת לפועל ב-2020.
בברלין, שבה קיימת מערכת תחבורה ציבורית ענפה עם קישוריות ונגישות מעולות בין סוגי התחבורה השונים, ננקטים כל הזמן צעדים כדי להרתיע תושבים משימוש בכלי רכב. אחד הצעדים הוא ביטול מקומות חניה חינמיים שהיו אופייניים לשכונות רבות בעיר. העיריה מפעילה מספר גדול מאוד של פקחים המחלקים דו"חות לכל מי שאין לו תו אזורי.
ערים אלה, כולן, ערים במערב אירופה או צפון אמריקה. אם נביט לכיוון מזרח אסיה, המצב די דומה אך יש מספר הבדלים. חלק מהמדינות במזרח אסיה הן מדינות מתפתחות כמו הודו, סין, תאילנד וכדומה. חלק הן ערי מדינה מפותחות כמו הונג-קונג וסינגפור וחלק מדינות מפותחות כמו דרום-קוריאה, טאיוואן ויפן. במדינות מתפתחות אמנם ניתן למצוא מערכות תחבורה ציבורית נרחבות, חלקן אף מתקדמות כמו בערים הגדולות בסין, אך במקביל יש גם שימוש מסיבי ברכב פרטי ובעיות תחבורה קשות. בדומה ללוקסמבורג, הונג-קונג וסינגפור הן ערי מדינה עם כלכלה מפותחת וצפיפות אוכלוסין גבוהה (5.8 מיליון בסינגפור על שטח של כ-700 קמ"ר וכ-7.5 מיליון בהונג-קונג על שטח של כ-1000 קמ"ר).
בסינגפור קיימת מערכת תחבורה ציבורית נרחבת והכבישים מכסים כ-12 אחוז משטחה. היכולת להוסיף כבישים מוגבלת מאוד וב-2017 הוחלט כי מ-2018 לא תותר הגדלה במספר כלי הרכב בעיר. ההגבלה הייתה אמורה להיות בתוקף עד 2020. ממשלת סינגפור שולטת בקפדנות במספר כלי הרכב בעיר ע"י שיעור צמיחה שנתי מותר בכלי רכב. בנוסף, הזכות להחזיק ולהשתמש ברכב מוגבלת למספר שנים.
בהונג-קונג המצב דומה. מערכת התחבורה הציבורית נרחבת מאוד ונשענת על רשת ענפה של רכבות תחתיות, קרוניות טראם דו-קומתיות, אוטובוסים, מעבורות ומוניות. בשל כך, למרות שבהונג-קונג יש מעל לחצי מיליון כלי רכב, כמעט 90% מהנסועה היומית מבוצעת בתחבורה ציבורית. גם בטאיוואן ודרום-קוריאה, ספציפית בהתייחס לערי הבירה של שתי המדינות, קיימות מערכות תחבורה ציבורית מפותחות ומודרניות המתבססות על רכבת תחתית, רשת אוטובוסים נרחבת ומוניות. בסיאול, שהיא אחת הערים הגדולות ביותר בעולם עם כ-25 מיליון תושבים במטרופולין כולו, למערכת התחבורה הציבורית יש חשיבות רבה ליכולת של העיר להתנהל בצורה סדירה.
אבל הדוגמה הטובה ביותר למקום בו לתחבורה ציבורית יש משמעות אדירה בכל תחומי החיים כמעט, היא כנראה יפן, בדגש על שתי ערי המטרופולין הגדולות בה – טוקיו ואוסקה. יפן היא אחת המדינות הצפופות ביותר בעולם. אוכלוסייתה מונה כ-127 מיליון בני אדם ולמרות ששיטחה לא מאוד קטן (שטח יפן גדול פי 17 בערך משטח ישראל), זוהי מדינה הררית מאוד ומיוערת – כ-70 אחוז משטח ארבעת האיים העיקריים של יפן מכוסה ביערות – ולכן, רוב האוכלוסייה מתגוררת לאורך החופים, באיזורים המישוריים המעטים הקיימים במדינה.
שתי ערי המטרופולין הגדולות, טוקיו ואוסקה, יושבות בשני מישורים גדולים על החוף המזרחי של האי הונשו, האי הגדול והמאוכלס ביותר. טוקיו יושבת במישור קאנטו ונחשבת לעיר הגדולה ביותר בעולם עם כ-37 מיליון תושבים במטרופולין כולו (נכון ל-2014), מתוכם כ-13 מיליון תושבים בטוקיו עצמה. במחוז קאנטו כולו מתגוררים מעל ל-42 מיליון תושבים (נכון ל-2010). צפיפות האוכלוסין במטרופולין טוקיו כפולה מהצפיפות בבנגלדש.
אוסקה יושבת במישור קנסאי ונחשבת למטרופולין השני בגודלו ביפן עם כ-17 מיליון תושבים (כ-2.7 מיליון מתוכם מתגוררים בעיר אוסקה עצמה). במחוז קנסאי כולו מתגוררים מעל ל-22 מיליון תושבים.
כלומר, בשתי הערים הנ"ל מתגוררים כ-50 אחוז מאוכלוסיית יפן – מעל ל-60 מיליון איש – על שטח כולל של כ-59000 קמ"ר (שטחו של קאנטו הוא יותר מ-32000 קמ"ר ושטחו של קנסאי הוא כ-27000 קמ"ר) – כמעט פי 3 משטח ישראל עם אוכלוסייה שגודלה פי 7 מאוכלוסיית ישראל.
במטרופולין כמו טוקיו, שחיים בו מעל ל-30 מיליון איש, מספיק שרק עשרה אחוז מהתושבים יקומו בבוקר ויצאו לעבודה וכבר מדובר במספר עצום של אנשים (יותר מאוכלוסיית אוסקה כולה). ניתן לשער מה היה קורה אם רק חצי מאותם עשרה אחוזים היו נכנסים למכונית ומנסים להגיע לעבודה או למקומות אחרים. סביר להניח שחלק גדול מהם היה מבלה שעות רבות בפקקים והמחיר הכלכלי לכלכלה היפנית היה עצום.
הדרך היחידה לספק להם ניידות מרבית היא רק על ידי תחבורה ציבורית יעילה ונוחה. כולנו מכירים את התמונות של תחנות רכבת בטוקיו בהן אנשים נדחסים בכוח לתוך הקרונות וסדרנים על הרציף דוחפים אותם כדי שדלתות הקרונות יוכלו להיסגר. אמנם מחזות כאלה כבר לא נראים בטוקיו בימינו הודות לשיפור בתזמון הרכבות ומספר הקרונות, אבל העומסים בתחבורה הציבורית במרחב העירוני היפני ובטוקיו בפרט, עדיין גדולים מאוד ומעידים כי היפנים הם משתמשים נאמנים בתחבורה ציבורית.
לצפיפות האוכלוסין הגדולה במרכזים העירוניים יש חלק גדול בכך שהתחבורה הציבורית מבוססת הרכבות כ"כ מפותחת ביפן. היסטורית, עד שלהי המאה ה-19, היפנים היו ברובם הולכי רגל. עם פתיחת יפן למערב ב-1868, במה שמכונה 'הרסטורציה של מייג'י', ששינתה את פני יפן והפכה אותה ממדינה חקלאית ופיאודלית למדינה תעשייתית ומתקדמת, החלה להגיע ליפן טכנולוגיה מערבית. מסילת הרכבת הראשונה ביפן נסללה בין טוקיו ליוקוהאמה ומאז עם התיעוש המואץ של המדינה עד תום מלחמת העולם השנייה, נסללו מסילות ברזל לאורכה ולרוחבה של יפן. למרות שתעשיית יפן וחלקים נרחבים מהתשתיות שלה היו הרוסות בתום מלחמת העולם השנייה, בתוך פחות מ-20 שנים אחרי המלחמה, התעשייה היפנית השתקמה בצורה מלאה והחלה לשגשג מסוף שנות ה-60 והגיע לשיאה בשנות ה-80. הסימן הטוב ביותר לשיקום המופלא של יפן אחרי המלחמה היה בפתיחת קו השינקנסן הראשון בין טוקיו לנגויה ב-1964 בדיוק בזמן למשחקים האולימפיים שהתקיימו בטוקיו באותה שנה. השינקנסן, שכונתה גם 'רכבת הקליע' בגלל צורת החרטום של הדור הראשון של קרונות הקצה של הרכבת, הייתה הרכבת המהירה הראשונה בעולם. המטרה בפיתוח הרכבת היה קיצור המרחקים בין מרכזי התעשייה והכלכלה ביפן כדי לסייע לכלכלה להתפתח.

כיום רכבת השינקנסן היא עמוד השידרה של מערכת הרכבות הכלל ארצית ביפן ואורך המסילות שלה עומד על כ-2400 ק"מ בשמונה קווים עיקריים שמגיעים מצפון יפן ועד לדרומה. האורך הכולל של מסילות רכבת ביפן עומד על כ-27,000 ק"מ ורוב הרכבות חשמליות.
כל חברות הרכבת ביפן נמצאות בבעלות פרטית אחרי הליך הפרטה שיצא לפועל ב-1987. חברת JR הייתה החברה הממשלתית והיא זו שמפעילה את רכבות השינקנסן. החברה פוצלה לשבע חברות שונות, שש מתוכן משרתות נוסעים ואחת משנעת מטענים. ל-JR יש גם חברת מחקר שאחראית על פיתוח הדור הבא של הרכבות (כרגע נמצאת בפיתוח רכבת ריחוף מגנטי שאמורה להיכנס לשירות ב-2027) וחברת IT שאחראית על ניהול טכנולוגי של רשת הרכבות.
במקביל לשינקנסן מפעילות החברות השונות של JR גם רכבות מקומיות בקנה מידה עירוני ואיזורי. קוים אלו נמצאים בתחרות עם חברות רכבות פרטיות שפועלות גם בעיקר במרחבים עירוניים ואיזוריים. במקרים רבים החברות מפעילות קווים מקבילים ליעדים זהים. לדוגמה, אוסקה וקיוטו שיושבות שתיהן באיזור קנסאי, נמצאות במרחק של כחצי שעה נסיעת רכבת מהירה (אקספרס רגילה, לא שינקנסן) זו מזו. בין שתי הערים פועלות לא פחות מחמש חברות: JR, האנקיו, האנשין, קייהאן וקינטטסו. כולן מפעילות רכבות בתדירות גבוהה בין שתי הערים ורכבות רבות אחרות לכל פינה באיזור קנסאי ואף מעבר. מחיר הנסיעה דומה בכל החברות (בהפרשים של עשרות בודדות של ינים).
כאמור, הרכבות ביפן מופרטות אך בניגוד למקומות אחרים בעולם, בהם בוצעה הפרטה בשירות הרכבות הציבורי, דבר שהביא להרעת השירות בטווח הארוך, ביפן נראה שהמחוקק והחברות הצליחו למצוא את הדרך הנכונה להפריט ועדיין לספק שירות ברמה גבוהה. ההצלחה טמונה בעיקר בהטבות נדל"ן מפליגות שקיבלו החברות שקנו את חברות הרכבת ומפעילות אותן. כל חברה כזו מחזיקה סביב התחנות הראשיות שלהן שטחי נדל"ן מרובים בשימושים שונים – משרדים, בתי מלון ומרכזי קניות. התחנות הראשיות לרוב יושבות במרכזי הערים והפעילות העסקית סביבן רבה מאוד.
לאוסקה יש שני מרכזים עירוניים עיקריים שמהווים את מרכז הפעילות של 4 מתוך 6 חברות הרכבות הפרטיות הפועלות מאוסקה לכל איזור קנסאי. בנוסף לרכבות האלה, שפועלות במרכזי הערים כרכבות תחתיות לכל דבר, פועלת בעיר גם חברת אוסקה מטרו שמפעילה את התחתית 'הרשמית' של העיר. חברת JR מפעילה בעיר מספר קווים עיליים שאחד מהם הוא קו מעגלי. בגלל הצפיפות במרכז אוסקה, תחנת השינקנסן של העיר, נבנתה מצפון לנהר, מרחק 2-3 תחנות רכבת תחתית מהמרכז העירוני הצפוני של העיר.
בטוקיו המצב דומה אם כי שם בגלל גודלה העצום של העיר, יש לה מעל לחמישה מרכזים עירוניים גדולים ו-3 תחנות שינקנסן (במקום אחת כמו בכל מקום אחר ביפן).
שירות הרכבות ביפן נחשב לשירות איכותי, מדויק ונוח אם כי לא תמיד זול. עם זאת, חשוב לזכור שבגלל השירות כל כך מקיף וזמין, אנשים רבים כלל לא מחזיקים רכב פרטי ולכן הוצאות הנסיעה שלהם משויכות רק לתחבורה ציבורית. הרכבת היקרה ביותר היא השינקנסן עם מחירים של עשרות דולרים לנסיעה בודדת אך למרות המחיר הגבוה, מאז הפעלתה ב-1964 הסיעה השינקנסן מעל ל-10 מיליארד איש ואין ויכוח על השימושיות שלה כגורם מניע לכלכלה היפנית.
ישנן מספר סיבות נוספות שבגללן התחבורה הציבורית היא הדרך המועדפת על יפנים לנסוע ממקום למקום, כולן קשורות לחוקים שונים בנוגע לבעלות על רכב ולעלויות הכרוכות באחזקת רכב. המכשול העיקרי בבעלות על רכב ביפן הוא החובה להוכיח כי לקונה יש מקום חניה עבור הרכב ברדיוס של 2 ק"מ מביתו.
בנוסף, אחזקת רכב ביפן היא עסק לא זול. ביפן קיימות שתי קטגוריות של כלי רכב – כלי רכב עם לוחית לבנה שהם מכוניות רגילות ומכוניות עם לוחית צהובה שמכונות 'Kei car' והינם כלי רכב קטנים עם מנועים בנפח 660 סמ"ק בלבד. סוג זה של מכוניות זכאי להנחות במיסים ובביטוח בגלל המנועים הקטנים ופחות מזהמים. אחזקת רכב עם לוחית לבנה יעלה כ-3000 דולר לשנה בממוצע לפני חישוב עלויות דלק ואגרות כבישים. רכב עם לוחית צהובה יעלה כ-2000 דולר בממוצע לשנה לפני חישוב עלויות דלק ואגרות כבישים.
כמו במקומות רבים אחרים בעולם, הוצאה חודשית על תחבורה ציבורית יכולה להיות נמוכה משמעותית מעלות אחזקת רכב. בגלל מבנה המיסוי ביפן, ההפרשים יהיו קטנים יותר מאשר בישראל, אבל שימוש בתחבורה ציבורית עדיין יהיה זול יותר מעלות רכב.
במקומות רבים ביפן קיימות תוכניות לשימוש חודשי ברכבות שיכולות להוזיל את הנסיעות ברכבת בצורה משמעותית. שימוש חודשי בד"כ לנסיעה קבועה בין שני יעדים (בית-עבודה או בית-בית ספר) במשך חודש. נסיעה בין שני יעדים יכולה לכלול מעבר בין שתי רכבות או יותר. בנוסף, ניתן לרכוש כרטיס נסיעה חופשית כזה לתקופה של 1, 3 ו-6 חודשים כאשר המחיר לנסיעה יורד ככל שטווח הזמן הנבחר גדול יותר.
בערים הגדולות, נסיעה ממוצעת בתחתית או ברכבות עירוניות עולה כ-250-300 ין (כ-2.3 – 2.8 דולר לנסיעה). כרטיס חודשי מוזיל את הנסיעות היומיות ב-33 אם משתמשים בו לנסיעות בימי עבודה בלבד ועד 50 אחוז אם משתמשים בו כל יום בחודש. כך, במקום לשלם כ-134 דולר על 22 יום או 180 דולר על 30 יום, המשתמש ישלם רק כ-90 דולר בחודש וכ-1000 דולר בשנה. זוהי העלות לנסיעות עירוניות בלבד. אם נוסעים בשינקנסן, העלות הזו יכולה לגדול משמעותית אבל אנשי עסקים ואחרים שצריכים לנסוע הרבה בין ערים מקבלים לרוב כיסוי חלקי או מלא של הוצאות הנסיעה בשינקנסן שנסיעה בודדת בה מאוסקה לטוקיו עולה כ-120 דולר.
גם אם נוסיף לעלות השנתית של כרטיס חודשי, עלות של נסיעות מחוץ לעיר למטרות שאינם עבודה (למשל חופשה), עדיין השימוש בתחבורה הציבורית יצא זול יותר מאשר להחזיק רכב (אפילו אם מדובר ברכב עם לוחית צהובה). אמנם ההפרשים בעלויות ביפן קטנים מאשר בישראל, אבל חשוב לזכור ששיטת המיסוי ביפן שונה וגם יוקר המחיה שונה.
כפי שנאמר בתחילה, מצב התחבורה בישראל בכי רע והוא צפוי להיות גרוע יותר לפני שנתחיל לראות שיפור. יש מספר צעדים בכיוון הנכון אך חלקם הם בגדר 'מעט מדי, מאוחר מדי'. ההשוואה שנעשתה פה למדינות שונות בעולם וליפן בפרט, נועדה להדגים שלא רק שזה אפשרי לבסס את כלכלת המדינה על תחבורה ציבורית, אלא זה כורח המציאות.
אך כל זמן שימשיכו לבנות שכונות ויישובים ללא תכנון תחבורתי מקדים, שלא יעודדו את האזרחים להשאיר את הרכב בבית ולנסוע בתחבורה ציבורית, שרכב צמוד מטעם העבודה (במודל ליסינג או אחזקת רכב) ימשיך להיות אחד מתנאי השכר במשרות שונות, שימשיכו להתייחס לרוכבים על דו-גלגלי כמצורעים ויענישו אותם בהוצאות ביטוח מופרכות וכל זמן שהמדינה תמשיך להתייחס לתחבורה רק דרך הפריזמה הצרה של הכנסות ממיסוי על הרכב ולא דרך פריזמה בת-קיימא, לא יהיה שינוי או שיפור מהותי במצב התחבורה. ישראל נהנית להתהדר בנוצות של 'אומת הייטק' אך בכל הקשור לתחבורה בכלל ותחבורה ציבורית בלבד, היא אינה זכאית אפילו לנוצה אחת של 'אומת לואו-טק'.

מקורות: