דו"ח המבקר בנוגע למחדלי התחבורה בישראל חמור, אך חשוב לקרוא אותו בעיניים ביקורתיות ולהכניס אותו לקונטקסט (בהנחה והוא אינו פוליטי ואכן משקף את המצב הקיים בישראל). הדו"ח מציין כי הצפיפות התחבורתית בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-oecd. זה נכון שההשקעה בתשתיות תחבורה בארץ היא גבוהה במיוחד, ואכן ניתן לראות יותר מטרים של כבישים, יותר מחלפים, יותר מסילות ברזל וגשרים, אך גם יותר כלי רכב. ביישובים חדשים שהתפתחו בשנים האחרונות בשל הניסיון להוריד את יוקר מחירי הדיור, ניתנה אך תשומת לב מעטה לפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית תוך חיבור שכונות למערכות הסעה המונית. תיעדוף פרוייקטים לאומיים כמעט ואינו קיים וקידום התכניות מתנהל בעצלתיים ונרשמים התנגדויות רבות, בירוקרטיה ועיכובים של שנים. במקביל, לוקה המדינה בעידוד השימוש ברכב פרטי כך שב-40 השנים האחרונות צפיפות התנועה יותר משילשה את עצמה תוך מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים רכב פרטי, שיטות נוחות לרכישה והחזקת רכב והיעדר תחבורה ציבורית בסופי שבוע. גם במקומות בהן קיימת מערכת להסעה המונית, היא בדרך כלל מסורבלת, איטית וכרוכה בהמתנה רבה בתנאים לא נוחים ובשימוש בתחבורה משלימה. כך לדוגמא, אדם המעוניין להגיע בתחבורה ציבורית מכפר יונה, עיר בצפון השרון, לתל אביב, עליו להמתין כשעה לאוטובוס, לנסוע בפקקים כשלושת רבעי שעה עד לתחנת הרכבת בנתניה, להמתין לרכבת, ובהנחה שאין איחורים או שביתות, להגיע אחרי 40 דקות לאחת מתחנות תל אביב. כאן אינו מסתיים המסע, שכן עליו להמתין לאוטובוס ולהגיע למחוז חפצו רק אחרי כארבעים דקות נוספות בממוצע. את המסע הזה עליו לערוך גם בתנאי מזג האוויר החמים והלחים ברוב השנה, או החורפיים. הרכבת אינה מגיעה לתוככי הערים והיא מצריכה תמיד תחבורה משלימה.
ככלל ניהול המרחב התחבורתי בישראל הוא, כפי הנראה, כושל, וכל אדם בר דעת המבלה את יומו בפקקים או בקרונות הרכבת המלאים עד אפס מקום בשעות הלחץ, מבין שהמצב פה לא טוב. הנסועה עלתה לאין שיעור וכמוה גם שלל התוצאים כמו זיהום אוויר, איבוד זמן יקר בפקקים, תאונות דרכים ועוד.
ישראל היא מדינה קטנה, רובה אינו מיושב ועיקר האוכלוסייה מרוכז בין אשקלון לחיפה על קו החוף ועד למרגלות שדרת ההר. זוהי מדינה עשירה עם תוואי שטח שטוח והיא מובילה עולמית בתחומים רבים כמו מים, טכנולוגיה, חקלאות, הייטק, השכלה ועוד. אין כל סיבה ניראית לעין לכך שטובי המוחות לא יחשבו מחוץ לקופסא וימצאו שלל פתרונות לבעיית הצפיפות התחבורתית, בעיקר בתחום מערכות הובלה להמונים. כפי העולה מן הדו"ח, בניית כבישים נוספים כנראה אינה הפיתרון לבעיית הצפיפות, אלא חלק מהבעיה עצמה. אין בכך חידוש, מחקרי תחבורה הציפו זאת כבר לפני עשרות שנים.
פתרונות לבעיית תחבורה מתחילים ביכולת לפזר את האוכלוסייה במרחב ולמנוע ריכוזי אוכלוסייה, לצמצם עד כמה שניתן את השינוע של אנשים על ידי פיתוח מאסיבי של מוקדי תעסוקה בפריפריה כמו גם עידוד העבודה מהבית או בשעות שאינן שעות גודש. תכנון ערים חכמות, רחובות ראשיים בהם מראש סוללים נת"צים, מסלולי אופניים ומרכזי תעסוקה ובילויים. גם רכבות עיליות, תחתיות, קרונועים, רכבלים, חניוני חנה וסע, ועוד שלל פתרונות הם חלק מחשיבה אסטרטגית רב ממדית על ניהול תחבורה בקנה מידה ארצי, גם אם מדובר בסה"כ במדינת ישראל.
אך יש גם שני עניינים נוספים שראוי לגעת בהם. ישראל היא מדינה בעלת שיעור צמיחת אוכלוסייה מהגבוהים בעולם, ומקום ראשון בעולם המערבי. מקורות הצמיחה הם שיעור ילודה גבוה, שיעור תמותה נמוך יחסית, תוחלת חיים גבוהה והגירה חיובית. בשיעור צמיחה כזה המדינה תמיד "תפגר" אחר תושביה. ניתן לראות זאת בשלל בעיות שאינן בהכרח קשורות באופן ישיר לתפקוד הרשות המבצעת: צפיפות גבוהה בבתי חולים, צפיפות גבוהה בכיתות הלימוד, יוקר הדיור (עניין של היצע מול ביקוש) וגם יוקר המחייה. המדינה מתקשה לספק את צרכי האוכלוסייה הצומחת במהרה משום שלוקח זמן לייצר מספיק כבישים, תשתיות, דירות, כיתות לימוד, להכשיר מורים טובים, להכשיר רופאים טובים, להקים חדרי אישפוז.
על כך יש להוסיף את העובדה שישראל היא מדינה "צעירה יחסית" ושנים רבות לא הושקעו תקציבי פיתוח בתשתיות, בעיקר תשתיות של תחבורה ציבורית. זה לוקח זמן, לתכנן, ליישם, לצאת למכרזים, להתמודד עם שלל התנגדויות, תביעות פיצויים, שלל ארגונים, צודקים ככל שיהיו, כמו ארגונים ירוקים. זה לוקח זמן. לכן, לאור כל אלה, חשוב לשים את דו"ח המבקר, כמו תמיד, בקונטקסט.
