הגידול הדמוגרפי, העלייה ברמת החיים, המעבר לשיטת הליסינג והשימוש בהטבת שכר מוטעית המכונה "אחזקת רכב" בשילוב עם תנאים טופוגרפיים ומדיניות תכנון ארצית בעייתית הינם המקור העיקרי לגידול במספר מחזיקי הרכבים, ועלייה ברמת המינוע בישראל, ובהתאם לעלייה בכמות הפקקים בכניסות לערים ובדרכים המובילות אליהן.
כשאל כלל הנתונים נלווים גם סגנון הנהיגה המקומי בשילוב עם חוסר ריכוז ועיסוק מסוכן בסמארטפונים, מובילים ליצירת פקקים וצווארי בקבוק מייאשים ותאונות המובילות להתארכות הזמן בפקקים ונזקי גוף.
פירוט הנתונים הללו מציב בפני מקבלי ההחלטות במשרדים הממשלתיים השונים צורך לשנות דפוסי חשיבה וייעול של הליכי תכנון. לדוגמה: בינוי יתר באזורי ביקוש ללא תכנון תחבורתי מובילה בעתייה להיווצרות פקקים המשתרכים כבר מן השכונות החדשות, ולראייה, ניתן לראות את הנעשה בכביש החוף, בהשוואה של נפח התנועה בין החודשים ינואר למאי 2018, בהם זינקו זמני הנסיעה בכ- 30% לפי דבריה של מנכ"לית משרד התחבורה, גב' קרן טרנר-אייל. ההסבר נעוץ בתוספת דירות שאוכלסו לאורך הציר.
מנגד, הפתרונות המקודמים כגון הוספת קוי BRT בערי השרון והמרכז, קוי הסעת המונים, רק"ל וקוי מטרו מתוכננים, הם חלק מן המענה המוצע ומפותח בכדי לתת פתרונות לעתיד עד 2040, אז צפויה אוכלוסיית ישראל למנות כמעט 15 מליון בני אדם, אשר יצטופפו על שטח מוגבל המושפע גם הוא משינויי אקלים וממחסור בקרקע. כל זה יהפוך את החיים לסיוט בלתי נתפס, כך שמהירות הנסיעה ברכב פרטי צפויה לעמוד על ממוצע של 7 קמ"ש בחלקים ניכרים של ערי המרכז והגושים המטרופוליניים.
נסיון לפתור את הבעיה ע"י הוספת אוטובוסים גם הוא אינו חף מבעיות שכן המחסור האדיר בנהגים, למרות הצעות השכר המשופרות, אינו מתקדם לכדי פתרון. גם מכרזים שפורסמו לצורך תוספת של 2100 אוטובוסים נתקעים בגלל מחלוקת על רכש גומלין ממפעלים מקומיים וממפעלים בסין.
קוי הרכבת שופרו, הוארכו וחיברו קצוות ומרכז, מסילות חושמלו, וההתייעלות ניכרת מאז ההפרטה של רשות הנמלים והרכבות. רק לאחרונה אושרה הקמתה במקטעים של המסילה המזרחית המקבילה לכביש 6 וקוים נוספים נבנים כל העת. אך המחסור במקומות חניה ליד תחנות הרכבת ולעיתים חוסר הגעתם של הקוים אל תוך הערים כחלק משיקולים היסטוריים, מייצרת צורך בהקמת מערך תחבורה משלים, תוך עירוני. ישנם גם קוי רכבת הממתינים לאישור תקציבי כבר שנים, כמו הארכת הקו לקריית שמונה, במטרה לחבר פריפריה למרכז וליצור מערך תחבורה יעיל ונכון המשלב מספר פתרונות לכלל הציבור.
נושא הנגשת התחבורה ואופי ההעסקה הינם פרמטרים נוספים לבחינה כאשר מדברים על ייעול המערך התחבורתי, שכן, מרבית האנשים עושים את דרכם למקום עבודתם באופן יומיומי (יוממות). להם יתאים בוודאי מערך תומך של תחבורה ציבורית. לעומתם, אנשים בעלי מקצועות חופשיים המחייבים תנועה רבה יומיומית בינעירונית יתקשו להיעזר תמיד בתחבורה ציבורית, ולכן חינוך ומתן הטבות לנוסעים בתחבורה ציבורית יהיה נכון יותר מאשר הטלת אגרות גודש.
אל כלל הנתונים הללו ניתן להוסיף את ריבוי הגופים המעורבים ואת הקושי להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות בשל מעורבותו הרבה של משרד התחבורה ומבנה המערך העירוני הישראלי, המתפרש על כ- 260 יישובים. על כך יש להוסיף ניגודי אינטרסים של ראשי הערים, דרישותיהם הסותרות לדאוג לציבור אותו הם מייצגים.
הטלת מיסים ואגרות גודש בכניסה אל הערים בשעות העומס אינה יכולה להיעשות כל עוד אין מערך משלים ציבורי שייתן מענה לאיסור הכניסה עם רכבים, ולראייה, כבר כיום הנהג הישראלי משלם את המס הגבוה בעולם של מעל 300%, שבא לידי ביטוי במחיר הרכב, הדלק, הביטוחים ואגרות שונות (טסט). הטלה של מס נוסף היא בבחינת רעה חולה אשר אינה מטפלת בבעיה ומענישה את הנהג ולא את מערכות התכנון במדינה.
אימוץ תקינות אירופאיות ושילוב פתרונות אוטונומיים, דו גלגליים, יצירת נת"צים, בשילוב מערך כירטוס חכם ואינטגרציה בין כמה גופי תחבורה, הם דווקא שינויים חיוביים שמבצע משרד התחבורה. קצב גידול האוכלוסיה משיג, פעמים רבות, את קצב פיתוח התשתיות, משום שיישומם של פרוייקטים תחבורתיים הוא עניין מורכב וקשה שנמשך לאורך שנים. נוסיף על כך את העידוד להחזקת רכב ע"י גופים משלמי שכר (במקום להעלות את השכר בפועל), חברות המנהלות ציי רכב, גופי ממשלה אשר ביודעין הקשו לפתוח את השוק לייבוא מקביל, חלקי חילוף זולים, ביטוחים יקרים, מערך מיסוי מטורף. כל אלה יצרו מנגנון שבו הגולם קם על יוצרו ואף אחד לא מוכן להיפרד ממקור ההכנסה הנ"ל.
לדוגמה: לפני כשלוש שנים הציבה מדינת ישראל יעד של שילוב רכבים היברידיים אשר ייעל את פליטות המזהמים, יפחית רעש ויצעיד את הענף קדימה. בפועל, הציבור פנה לרכוש גם רכבי יוקרה היברידיים והעלה את הסף לכדי 15% מכלל הרכבים החדשים אשר עלו על כבישי ישראל.
כאשר גילתה המדינה שאחת התוצאות הישירות היא אובדן הכנסות למדינה של כמליארד וחצי שקל מדלקים, היא החליטה להטיל מס של 45% על רכבים היברידיים כבר מינואר 2020. כלומר, יד אחת מנסה להיטיב ויד שניה משמרת אנאכרוניסטיות ושליטה בענף כמקור הכנסה ממשלתי – כך לא ניתן להתקדם.
אז מה בכל זאת נעשה?
- נבנו שפע של כבישים ומחלפים איכותיים בשילוב מינהור ופתרונות טכנולוגיים ברמה שטרם נראתה בעבר בישראל.
- יועלו השירותים בתחום רישוי הרכבים והמעבר לשירותים מבוססי מחשב.
- נפתחו השמיים לתחרות, דבר שנמנע בעבר ע"י אל על ולוביסטים נוספים.
- הוקמו עוד קווי מסילות ברזל כדי להגדיל את החיבוריות.
- חישמול מסילות ברזל ותכנון קוים עתידי.
- העלאת הבטיחות הנדרשת מרכבים חדשים מבחינת אביזרי חובה.
מה טעון שיפור:
- כמות הרכבות בקוים ספציפיים והגדלת מקומות החניה בקרבת התחנות.
- הגברת תדירות אוטובוסים ואולי הוספת אופציית נהיגה בתשלום בנתיבי נתיב פלוס.
- חינוך לנהיגה נכונה ולא ל"הוצאת רשיון ומעבר טסט" – רוב התאונות והפקקים נוצרים מדפוסי נהיגה בעייתיים הנובעים מחוסר הבנה של שלטים והתנהלות על פיהם.
- שינוי חשיבה והגבלת בניה בערים במרכז ע"י הסטת תוכניות של מנהל התכנון לפריפריה, תוכניות אלו ואחרות יובילו לפיתוח פריפריאלי, הארכת קווים צפונה ודרומה ופיזור עומסים עתידי.
- חידוש נושא הגריטה ומימונו.
מכיוון שישראל היא מדינה שאינה מפסיקה להתפתח וגדלה מבחינה דמוגרפית, המחסור בשטחים פתוחים אקוטי, וייגבר עם השנים. התנהלות תחת תרחישי אי ודאות, מונעת, לעיתים, הוצאתם לפועל של תוכניות, אשר מבחינה רגולטורית נכונות, אך הביצוע בשטח מרגע פרסום המכרז וחוסר השילוב בין מספר גופי תכנון גדולים, ומעל הכל בירוקרטיה מסורבלת, מונעים מאיתנו לנוע קדימה בקצב הנכון למדינתנו.
מן הראוי ללמוד לעומק את הנעשה בעולם וללמוד את המגמות הצפויות בעתיד ולהתאימן, אך ורק למציאות אצלנו.
נסיעה טובה ובטוחה
